Nos anos 80, proálcool viveu ascensão meteórica e declínio dramático

O Proálcool, hoje reconhecido como um dos maiores projetos nacionais e propulsor do agronegócio brasileiro e da recente onda de biocombustíveis, nem sempre gozou de tal prestígio. Gonçalo Pereira, da Unicamp, ressalta que a capacidade do Brasil de alimentar grande parte da população mundial com proteína animal está intrinsecamente ligada aos biocombustíveis, nos quais o Proálcool desempenhou um papel pioneiro.

Ao longo de seus 50 anos, o programa enfrentou desafios decorrentes de choques geopolíticos, decisões governamentais, limitações científicas e tecnológicas e a concorrência do petróleo. Em várias ocasiões, tornou-se alvo de críticas, como frequentemente acontece com políticas energéticas que falham em garantir fornecimento e preços acessíveis. No entanto, o Proálcool sempre ressurgiu, impulsionando inovações em diversas áreas, desde a fermentação alcoólica até o plantio, e fortalecendo a indústria nacional.

Um dos primeiros impactos do Proálcool foi o estímulo ao pagamento da cana-de-açúcar com base no teor de sacarose, em vez do volume. Essa mudança incentivou usineiros e cientistas a buscar maneiras de aumentar o ATR (Açúcar Total Recuperável), um indicador de produtividade que representa a quantidade de açúcar e coprodutos, incluindo o etanol, que podem ser extraídos após o processamento.

Em 1975, o ATR na região Centro-Sul era de 7,1 milhões de toneladas. Para 2025/26, a estimativa é de 108,7 milhões de toneladas, com projeções de 149,2 milhões de toneladas para 2034/35. O CTC (Centro de Tecnologia Canavieira) teve um papel fundamental nesse processo, desenvolvendo variedades que ampliaram a área de cultivo e o período de produção.

O envolvimento das montadoras de veículos foi outro desafio a ser superado. Na época, quatro empresas dominavam o mercado: Fiat, Ford, General Motors e Volkswagen. Inicialmente, o programa previa que as modificações nos carros para funcionar com álcool seriam pequenas e realizadas pela população em oficinas credenciadas. No entanto, a conversão gerava problemas, como corrosão de tanques e carburadores, entupimento de filtros, dificuldades na partida a frio e maior consumo.

Com o tempo, e diante do racionamento de gasolina, o álcool ganhou força. Em 1977, foi assinado o Protocolo do Proálcool, um compromisso com o governo que alinhou pontos importantes, como as especificações de qualidade do biocombustível. Em 1979, a Fiat lançou o Fiat 147 a álcool, seguida por outras montadoras. Em 1982, os carros a álcool se tornaram mais eficientes, e as vendas atingiram 90% do total.

Entre 1982 e 1985, o Proálcool viveu seu auge. Foi a primeira vez que o Brasil discutiu engenharia automotiva, com as montadoras contratando engenheiros e desenvolvendo peças e componentes no país.

Na segunda metade dos anos 1980, uma série de fatores contribuiu para uma crise. O preço do petróleo caiu para menos de US$ 10, e a dificuldade em escoar a gasolina, devido à dependência por diesel na frota de veículos pesados, gerou excedente. Paralelamente, a cotação internacional do açúcar subiu, incentivando os usineiros a optarem pela commodity. A produção de álcool despencou, e, em abril de 1989, começou a faltar nos postos.

A escassez gerou pânico, e muitos proprietários de carros a álcool viram seus veículos perderem valor. A fatia dos carros a álcool nas vendas caiu para menos de 10%. Em 1990, o governo Collor extinguiu o IAA (Instituto do Açúcar e do Álcool). Além disso, as montadoras priorizaram os veículos a gasolina, devido ao menor custo de desenvolver inovações como catalisadores e injeção eletrônica.

O programa ficou em segundo plano por quase dez anos, semimorto após a retirada de subsídios durante o governo FHC.